Relatório financeiro de 2025 das Três Grandes Companhias Aéreas: quem sorriu, quem chorou?

31 de março, os relatórios financeiros de 2025 da China Eastern Airlines (东航) e da China Southern Airlines (南航) foram divulgados um após o outro; até aqui, os relatórios financeiros das três grandes companhias aéreas já foram reunidos. O fio condutor da recuperação da indústria está cada vez mais claro: há companhias que primeiro cruzaram a linha e alcançaram o lucro, mas também há empresas que estão a reduzir o prejuízo de forma estável e a aproximar-se da rentabilidade, entregando uma resposta meio animadora, meio preocupante, mas cheia de esperança.

Entre elas, a China Southern Airlines (南航) quebrou primeiro o impasse de lucros desde 2020 com uma margem de lucro líquido de 857M de yuan, tornando-se a primeira das três grandes companhias a conseguir reverter um prejuízo anual; contudo, apesar do entusiasmo, ainda há preocupações ocultas. A China Eastern Airlines (东航) e a Air China (国航), embora ainda não tenham escapado totalmente ao prejuízo, mostram melhorias de desempenho muito significativas, e os efeitos da redução do prejuízo já começam a tornar-se visíveis.

O que merece atenção é que as receitas das três grandes companhias aumentaram ano contra ano: a receita operacional da Air China (国航) cresceu 2,87%, a da China Eastern Airlines (东航) cresceu 5,92% e a da China Southern Airlines (南航) cresceu 4,61%. A recuperação forte do mercado internacional tornou-se o motor central que impulsiona os resultados; por trás dessa recuperação, há tanto um esforço contínuo e preciso na estruturação das rotas, como uma exploração aprofundada e contínua de redução de custos e aumento de eficiência.

As rotas internacionais como motor central de crescimento

Em 2025, as receitas das três grandes companhias aumentaram ano contra ano; os fundamentos operacionais foram-se a reparar de forma gradual, e a recuperação das rotas internacionais tornou-se o principal ponto de apoio para impulsionar os resultados.

A China Southern Airlines (南航) não só reverteu o prejuízo na margem de lucro líquido atribuível aos acionistas (归母净利润), como também o lucro líquido excluindo itens extraordinários (扣非净利润) atingiu 1,45 mil milhões de yuan, realizando uma “dupla reversão do prejuízo” (双扭亏); a China Eastern Airlines (东航) registou um prejuízo líquido atribuível aos acionistas de 145M de yuan, reduzindo o prejuízo em 274M de yuan face ao ano anterior; o total de lucros de um período foi de 2,74 mil milhões de yuan, revertendo para o lucro ano contra ano. A Air China (国航) teve um prejuízo líquido atribuível aos acionistas de 1.77B de yuan, mas o seu desempenho do fluxo de caixa das operações chamou a atenção: em todo o ano, o fluxo de caixa líquido das atividades operacionais foi de 393.98B de yuan, um aumento de 21,71% ano contra ano. Além disso, no terceiro trimestre de 2025, as três grandes companhias alcançaram lucros coletivos no mesmo trimestre, lançando uma base para a reparação ao longo do ano.

No entanto, é preciso referir que a “dupla reversão do prejuízo” da China Southern Airlines (南航) tem um certo “grau de margem” (“水分”); a que mais contribui para o lucro da China Southern Airlines (南航), a China Southern Airlines Logistics, estava originalmente prevista para ser listada no ano passado, mas como o cenário do mercado não foi favorável, o IPO foi retirado, por isso continua dentro do Grupo China Southern e contribui com um lucro líquido de 2.05B de yuan.

Felizmente, o crescimento explosivo das rotas internacionais tornou-se a força motriz central para a reparação dos resultados de cada companhia. A retoma total da procura por viagens internacionais em 2025 proporcionou um apoio central ao crescimento das rotas internacionais. Os dados do Ministério do Comércio mostram que, em 2025, a dimensão das exportações de serviços de viagem da China atingiu 780M de yuan, um aumento de 49,5%, tornando-se o setor com o crescimento mais rápido nas exportações de serviços. Entre os fatores estão não só deslocações de consumo, como turismo individual, estudos no estrangeiro, cuidados médicos, etc., como também vários tipos de viagens de negócios, impulsionando de forma abrangente a procura de transporte internacional de passageiros. Em simultâneo, a China tem vindo a introduzir de forma contínua medidas como facilitação de vistos e internacionalização dos pagamentos, otimizando o ambiente de consumo internacional e ativando ainda mais o potencial de consumo de visitantes estrangeiros, fazendo com que o “China Travel” se torne uma nova tendência entre os turistas no exterior, formando um impulso de procura bidirecional “saída+entrada”.

Com base nos dados operacionais reais das três grandes companhias, o efeito da recuperação da procura é especialmente evidente. A China Eastern Airlines (东航) teve a maior subida homóloga no volume de rotação internacional de transporte, atingindo 19,77%, com um crescimento acentuado das receitas internacionais. A China Southern Airlines (南航) aumentou o investimento de capacidade para passageiros internacionais (em termos de assentos-quilómetro disponíveis) em 18,46% ano contra ano; o volume de rotação de passageiros internacionais (em termos de passageiro-quilómetro cobrado) aumentou 19,57% ano contra ano; a taxa de ocupação de passageiros nas rotas internacionais aumentou 0,78 pontos percentuais ano contra ano. A receita de passageiros internacionais da Air China (国航) cresceu 14,13% ano contra ano, e o investimento de capacidade internacional aumentou 4,8% ano contra ano.

Em termos de eficiência operacional, a recuperação das rotas internacionais é vantajosa para as companhias: melhora a utilização dos aviões de fuselagem larga e, ao mesmo tempo, reduz a colocação de capacidade no mercado doméstico, aliviando a pressão concorrencial. A recuperação das rotas internacionais reativou de forma eficaz os ativos de aviões de fuselagem larga que estavam ociosos nas companhias, melhorando significativamente a eficiência de operação e resolvendo a dor dos ativos ociosos.

Ao mesmo tempo, com a concorrência intensa no mercado doméstico da aviação civil e a pressão sobre as tarifas, as companhias são forçadas a virar-se para o mercado internacional para procurar novos espaços de crescimento. Como as receitas das rotas internacionais são relativamente estáveis, tornam-se a chave para aliviar a pressão concorrencial no mercado doméstico. As guerras de preços no mercado doméstico pressionam o nível de receitas das companhias; já nas rotas internacionais, especialmente nas rotas de longo curso, o preço médio por passageiro tende a ser relativamente estável e a elasticidade da procura é menor, o que consegue compensar de forma eficaz a fraqueza de receitas no mercado doméstico. O plano das três grandes companhias comprova essa lógica: por exemplo, a China Southern Airlines (南航) acrescentou, durante o período da época de viagens da primavera de 2026, várias rotas internacionais em destaque, como Zhengzhou–Banguecoque, Zhengzhou–Hanói e Zhengzhou–Singapura.

À medida que o Ministério do Comércio, em conjunto com os departamentos relevantes, publicou as “medidas de política para promover a exportação de serviços de viagem e alargar o consumo de entrada”, focando-se em vários cenários de entrada, e aperfeiçoando serviços de facilitação à entrada, está a ser aberto um amplo espaço para as três grandes companhias expandirem rotas para os países ao longo das suas redes. As três grandes companhias têm intenções de, em 2026, abrir novas rotas internacionais e aumentar a frequência (加密), consolidando o crescimento. A China Eastern Airlines (东航) clarificou que, em 2026, irá otimizar a estrutura do mercado doméstico, expandir para mercados internacionais e emergentes, otimizar o planeamento de alocação de capacidade, aumentar a utilização das aeronaves, aprofundar a cooperação a nível industrial e estabelecer um sistema de controlo dinâmico de custos.

“Trocar preço por volume”, pressão dupla de concorrência e custos

O relatório financeiro da Air China (国航) mostra que, em 2025, a taxa de ocupação do negócio de passageiros aumentou, mas o nível de receitas continuou a descer. A taxa de ocupação anual subiu para 81,88%, e o número de passageiros transportados ultrapassou 160 milhões de pessoas, mas a receita do negócio de passageiros caiu em simultâneo: a receita por passageiro-quilómetro passou de 0,5338 yuan para 0,5144 yuan, uma queda de 3,6%. Em termos globais, o lucro operacional anual da empresa passou de -655M de yuan em 2024 para -1.64B de yuan, reduzindo o prejuízo. A China Eastern Airlines (东航) no mesmo período também apresentou o contraste de “aumento de volume e queda de preço”: a receita por passageiro-quilómetro em 2025 foi de 0,493 yuan/passageiro-quilómetro, abaixo dos 0,512 yuan/passageiro-quilómetro de 2024, uma queda de 3,71% ano contra ano. A receita por passageiro-quilómetro da China Southern Airlines (南航) também desceu ligeiramente, de 0,48 yuan/passageiro-quilómetro em 2024 para 0,46 yuan/passageiro-quilómetro, confirmando o impacto da “guerra de preços” no mercado da aviação civil doméstica sobre as receitas das companhias aéreas tradicionais; o desempenho das três grandes companhias não é um caso isolado, mas sim um resultado inevitável num ambiente de concorrência na indústria.

Por um lado, as companhias aéreas domésticas têm vindo a aumentar a colocação de capacidade, sobretudo em rotas domésticas populares (como Pequim–Xangai, Pequim–Guangzhou, etc.). A concorrência homogeneizada é grave; a guerra de preços tornou-se uma constante. Para evitar a queda da taxa de ocupação, as três grandes companhias tiveram de reduzir as tarifas e aumentar a alocação de lugares em classe de desconto. Mesmo com o aumento da taxa de ocupação, a receita por passageiro em termos unitários também caiu. Por outro lado, as companhias de baixo custo continuam a expandir-se, comprimindo ainda mais o espaço de definição de preços das companhias tradicionais. Em algumas rotas de curta e média distância, companhias como a China Eastern Airlines (东航) e a Air China (国航) foram forçadas a acompanhar os cortes de preço, o que levou a que a eficiência das receitas do transporte de passageiros continuasse sob pressão.

Embora a recuperação das rotas internacionais tenha impulsionado diretamente o aumento global da taxa de ocupação, ao mesmo tempo, a eficiência das receitas das rotas internacionais é claramente inferior à das rotas domésticas; por isso, o nível global de receitas do negócio de passageiros não é particularmente promissor.

Além disso, vale a pena mencionar que o desempenho das três grandes companhias foi em grande medida prejudicado pelas subsidiárias. No caso da Air China (国航), além do lucro das subsidiárias participadas, como a Cathay Pacific, a Ameco e a China National Aviation Finance, todas as outras subsidiárias e empresas participadas registaram prejuízos, e ainda assim em grande quantidade. A Shenzhen Airlines registou um prejuízo de 791M de yuan no ano passado; o grupo Shandong Airlines (山航集团) teve um prejuízo de 358M de yuan; e a Macau Airlines também teve um prejuízo de 105M de yuan. Entre as empresas participadas da China Southern Airlines (南航), a China Southern Airlines (Chuanhang) teve o maior prejuízo, com um prejuízo líquido de 16,44 mil milhões de yuan. Em comparação, o desempenho das empresas participadas sob o controlo da China Eastern Airlines (东航) foi ligeiramente melhor: a China Eastern Jiangsu Airlines teve o maior prejuízo, de 328M de yuan; a China United Airlines (中联航) teve prejuízo de 3,58 mil milhões de yuan; a China Eastern Wuhan Airlines teve prejuízo de 1,05 mil milhões de yuan. As outras quatro empresas participadas registaram lucros, incluindo a Shanghai Airlines, que anteriormente tinha frequentemente prejuízos.

A melhoria substancial dos resultados operacionais das três grandes companhias deve-se, em grande medida, à descida geral dos preços do combustível de aviação (航油) em 2025. No caso da Air China (国航), o custo de combustíveis de aviação diminuiu 36,79 mil milhões de yuan ano contra ano, e o lucro líquido por ganhos e perdas cambiais (汇兑净收益) atingiu 3,28 mil milhões de yuan. O custo do combustível de aviação da China Southern Airlines (南航) diminuiu 2.46B de yuan ano contra ano, e o da China Eastern Airlines (东航) diminuiu 1.74B de yuan.

No entanto, no arranque de 2026, o cenário de turbulência no Médio Oriente e o encerramento do Estreito de Ormuz fizeram disparar os custos do combustível de aviação. Por isso, a gestão de receitas das três grandes companhias em 2026, sem dúvida, enfrentará desafios.

(O autor: Gao Jianghong, estagiário Zhang Heyun; edição: Gao Mengyang)

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