O que a Decisão da SCOTUS sobre a IEEPA Significa para o Transporte de Mercadorias nos EUA

Rob Carpenter

Seg, 23 de fevereiro de 2026 às 22:33 GMT+9 12 min de leitura

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Na manhã de sexta-feira, 20 de fevereiro, a Suprema Corte dos Estados Unidos proferiu uma decisão que estudiosos da constituição estudarão por décadas. No caso Learning Resources, Inc. v. Trump, o Chefe de Justiça John Roberts, escrevendo para uma maioria de 6-3, com a participação dos Justices Gorsuch, Barrett, Sotomayor, Kagan e Jackson, decidiu que a Lei de Poderes Econômicos de Emergência Internacional (IEEPA) não autoriza o Presidência a impor tarifas. O poder de taxar, escreveu Roberts, pertence ao Congresso. Tarifas são impostos. A IEEPA não concede claramente ao Presidente essa autoridade. Caso encerrado.

Mas não foi bem assim. Na tarde de sexta-feira, o Presidente Trump assinou uma ordem executiva encerrando as tarifas sob a IEEPA, publicou uma proclamação sob a Seção 122 da Lei de Comércio de 1974 impondo uma nova sobretaxa temporária de 10% sobre todas as importações de todos os países, a partir de 24 de fevereiro, e aumentou para 15% no sábado. As tarifas sob a Seção 232 sobre aço, alumínio, caminhões pesados, peças automotivas e cobre permanecem em vigor. A suspensão do tratamento de isenção de tarifas de de minimis continua válida. O Representante Comercial dos EUA foi instruído a abrir novas investigações sob a Seção 301.

Para o direito constitucional, a decisão foi um marco. Para a indústria de transporte de mercadorias, foi um sinal de partida.

O que a Corte disse

A questão legal era estreita. A IEEPA, promulgada em 1977, autoriza o Presidente a “regular… importação ou exportação” durante uma emergência nacional declarada. A administração Trump argumentou que as palavras “regular” e “importação” incluíam o poder de impor tarifas. A Corte discordou. Roberts citou a doutrina das grandes questões, argumentando que o Congresso não delega “poderes de grande consequência” por meio de linguagem estatutária ambígua, especialmente quando o poder em questão envolve a função central do Congresso de taxar.

A decisão invalidou as tarifas recíprocas da “Libertação” que chegaram a 145% sobre importações chinesas, as tarifas de 25% relacionadas à fentanil sobre produtos canadenses e mexicanos, e a tarifa base de 10% sobre todas as importações. Essas tarifas estiveram em vigor na maior parte de 2025 e até 2026. A Receita de Alfândega e Proteção de Fronteiras dos EUA arrecadou aproximadamente US$ 133,5 bilhões em receitas de tarifas sob a IEEPA até meados de dezembro de 2025. O Modelo Orçamentário Penn Wharton projeta arrecadações totais entre US$ 160 bilhões e US$ 175 bilhões até a data da decisão.

A Corte não ordenou reembolsos. O Juiz Kavanaugh, em seu dissenso, alertou que o processo de reembolso “provavelmente será uma confusão.” Ele não estava errado.

A questão do reembolso

Mais de 1.500 empresas já haviam entrado com ações na Corte de Comércio Internacional dos EUA antes da decisão. A Costco entrou com ação no final de novembro de 2025, alertando que suas entradas de importação estavam se aproximando do prazo de liquidação e que os direitos de reembolso poderiam ser perdidos se a Corte não agisse. Revlon, EssilorLuxottica, Kawasaki, Bumble Bee Foods e Prada estavam entre os primeiros requerentes. Quando a decisão foi proferida, quase 2.000 importadores tinham processos pendentes.

Continuação da história  

Os mecanismos são complexos, mas de grande impacto. Quando as mercadorias entram no país, os importadores pagam tarifas estimadas. A Alfândega tem um prazo de 314 dias para “liquidar” cada entrada e finalizar o valor devido. Uma vez liquidada, a tarifa torna-se definitiva, a menos que o importador tenha apresentado uma protesto tempestivo ou obtido uma suspensão judicial da liquidação. Empresas como a Costco entraram com ações justamente porque esse prazo de liquidação estava se esgotando e eles precisavam de proteção judicial para preservar seus direitos de reembolso.

O Secretário do Tesouro, Scott Bessent, disse à Reuters que os reembolsos “não serão um problema se precisarmos fazê-los,” mas chamou os possíveis pagamentos de “uma brincadeira corporativa,” questionando se empresas como a Costco repassariam qualquer valor recuperado aos seus clientes. “A Costco, que está processando o governo dos EUA, vai devolver o dinheiro aos seus clientes?” Bessent perguntou. A TD Securities estima que o processo de reembolso levará de 12 a 18 meses. Advogados de comércio alertam que pode levar mais tempo. A Corte de Comércio Internacional agora determinará o procedimento, e importadores que não apresentaram ações de proteção podem ter mais dificuldades em reivindicar seus direitos.

Para um pequeno transportador que importou peças de caminhões da China a 145% e não pode pagar um advogado de comércio na CIT, esse reembolso pode simplesmente não existir.

Seção 122 e o prazo de 150 dias

A folha de fatos da Casa Branca emitida no mesmo dia da decisão enquadra a proclamação da Seção 122 como uma resposta a “problemas internacionais fundamentais de pagamento.” A Seção 122 da Lei de Comércio de 1974 autoriza o Presidente a impor sobretaxas temporárias de importação para lidar com déficits na balança de pagamentos. A lei limita a sobretaxa a 15% e o período de duração a 150 dias, salvo votação do Congresso para estender.

A proclamação inicial fixou a taxa em 10%, a partir de 0h01 de 24 de fevereiro. Horário do leste. Até sábado, o Presidente elevou para 15%, o máximo permitido por lei. Essa janela de 150 dias expira em 24 de julho de 2026, cerca de quatro meses antes das eleições de meio de mandato.

Jason Miller, professor associado de gestão da cadeia de suprimentos na Michigan State University e presidente interino do Departamento de Gestão da Cadeia de Suprimentos, previu a ação da Seção 122 antes mesmo da decisão ser publicada. Miller alertou que o Presidente usaria rapidamente outras bases legais. Previu uma tarifa de 15% por até 150 dias e disse que não via chances de o Congresso votar por sua extensão. Horas depois, aconteceu quase exatamente como ele descreveu.

Miller também destacou a consequência operacional imediata. Segundo ele, os importadores teriam até domingo para retirar mercadorias de armazéns aduaneiros e zonas de comércio estrangeiro antes que a nova sobretaxa entrasse em vigor.

Este é um Smokey e o Bandit moderno, substituindo bens de consumo importados por cerveja contrabandeada. Para operadores de transporte de cargas nos portos e empresas de caminhões que atendem centros de distribuição próximos às zonas de comércio estrangeiro, isso significou uma corrida de fim de semana para mover o máximo de carga possível antes da meia-noite de hoje.

Craig Fuller, CEO e fundador da FreightWaves, foi mais direto sobre o impacto no mercado de transporte de cargas. “Todo o caos está prestes a acontecer no mercado global de frete, à medida que os importadores aumentam as importações,” disse Fuller. “Os portos ficaram silenciosos. Isso está prestes a mudar. O transporte transfronteiriço também vai explodir.” Fuller já havia analisado as ferramentas legais alternativas disponíveis ao Presidente, escrevendo em maio de 2025 que as Seções 122 e 338 da Lei de Tarifas de 1930 ofereciam opções tarifárias limitadas que poderiam reduzir a incerteza, oferecendo às empresas um quadro mais previsível do que as autoridades abertas da IEEPA.

O que permanece, o que sai e o que muda na segunda-feira

A proclamação da Seção 122 contém isenções importantes. Mercadorias compatíveis com o USMCA do Canadá e México estão excluídas. Certos minerais críticos, produtos de energia, medicamentos, veículos de passageiros, caminhões pesados, ônibus, produtos aeroespaciais e alguns eletrônicos também estão isentos. Mercadorias já sujeitas às tarifas da Seção 232 estão isentas da nova sobretaxa para evitar sobreposição. Têxteis e vestuário de países do CAFTA-DR que entram isentos de tarifas também estão excluídos.

Isso significa que, a partir de segunda-feira, 24 de fevereiro, o cenário tarifário será aproximadamente assim. Importações chinesas que pagavam 145% sob a IEEPA agora estão sujeitas à sobretaxa de 15% da Seção 122, além de quaisquer tarifas da Seção 232 aplicáveis a produtos específicos. Essa é uma redução significativa para bens chineses não cobertos pela Seção 232. Produtos canadenses e mexicanos compatíveis com o USMCA continuam isentos de tarifas. Produtos desses países que não se qualificam para o USMCA enfrentam a sobretaxa de 15%. Caminhões pesados e ônibus, já sujeitos a tarifas de 25% sob a Seção 232 desde novembro de 2025, estão isentos da nova sobretaxa. Tarifas de aço, alumínio e cobre sob a Seção 232 permanecem em vigor.

O Yale Budget Lab estimou que a taxa efetiva de tarifas após a decisão caiu de 16,9% para 6,7% em base pré-substituição. Para importações chinesas especificamente, a taxa efetiva caiu quase dois terços. Para o Canadá e México, a redução foi menor, pois a maior parte do comércio já se qualificava sob o USMCA.

Consequências no mercado de frete

O comércio internacional responde por 16% a 25% do volume de cargas terrestres nos EUA, segundo a ACT Research. As tarifas da IEEPA já prolongaram a recessão do frete contratado até 2026, suprimindo volumes de importação, comprimindo margens de embarcadores e criando o que o líder de cadeia de suprimentos da Moody’s, Andrei Quinn-Barabanov, chamou de “paralisia na sourcing.” Pedidos de tratores de classe 8 caíram ao menor nível desde maio de 2020. A FedEx projetou um impacto trimestral de US$ 170 milhões devido à guerra comercial. A Old Dominion reportou uma queda de 13% no lucro líquido do quarto trimestre, impulsionada por uma redução de 6,3% nas toneladas de LTL por dia.

A Associação de Transporte dos EUA estimou que tarifas poderiam acrescentar até US$ 35.000 ao custo de um caminhão novo, representando um imposto anual de US$ 2 bilhões para o setor. As tarifas da Seção 232 sobre caminhões pesados e peças automotivas, que sobreviveram à decisão, mantêm essa pressão. Cada frota planejando comprar um caminhão neste ano ainda paga o prêmio tarifário.

Para o mercado de cargas por contrato, a decisão pode oferecer um impulso de curto prazo. Se os importadores aumentarem as importações através dos portos e saírem de armazéns aduaneiros para evitar a sobretaxa de segunda-feira, e se a redução das tarifas sobre bens chineses estimular novos pedidos de importação nas próximas semanas, as taxas de frete por carga e distribuição doméstica podem subir. A previsão de Miller de uma enxurrada de mercadorias passando pelo canal de consumo neste fim de semana coincide com a expectativa de Fuller de que os portos estão prestes a se ativar.

A janela de 150 dias cria um novo problema de planejamento. Transportadores e embarcadores não podem basear estratégias anuais em uma tarifa que expira em 24 de julho. Se o Congresso não estender a Seção 122 e a administração não estabelecer tarifas substitutas sob a Seção 301 ou expandir a Seção 232 até lá, a tarifa cai a zero em alguns dos bens mais comercializados do mundo. Se a administração conseguir impor tarifas substitutas, haverá outro ciclo de interrupções. De qualquer forma, as negociações de contratos que estão acontecendo agora não têm uma base estável para se apoiar.

De minimis permanece morto

Uma disposição que permaneceu integralmente é a suspensão do tratamento de isenção de tarifas para remessas de valor mínimo. Antes das tarifas da IEEPA, envios de valor inferior a US$ 800 entravam nos EUA sem cobrança de tarifa. Essa isenção foi eliminada para todos os países. A proclamação da Seção 122 explicitamente manteve a suspensão.

Isso é extremamente importante para o comércio eletrônico e para as redes de entrega de última milha que atendem a esse setor. Plataformas de comércio eletrônico chinesas construíram modelos logísticos inteiros ao redor da isenção de de minimis, enviando pacotes individuais diretamente aos consumidores nos EUA sem pagar tarifas. O fechamento dessa brecha redireciona esses bens para canais formais de entrada, onde estão sujeitos à sobretaxa de 15% e ao processamento completo na alfândega. Isso significa mais papelada na fronteira, maior envolvimento de despachantes aduaneiros, mais manuseio em armazéns e mais etapas de transporte doméstico até a entrega final.

Para o USPS, UPS, FedEx e a rede de transportadoras de última milha que lida com volume de encomendas internacionais, essa é uma mudança estrutural na forma como as mercadorias entram no país, independentemente do que acontecer com as tarifas mais amplas.

A tarifa da Seção 232 para caminhões

Escondida no ruído tarifário está uma ação da Seção 232 que afeta diretamente a estrutura de custos do setor de transporte rodoviário. Em 30 de setembro de 2025, o Presidente Trump anunciou tarifas de 25% sobre caminhões médios e pesados e 10% sobre ônibus, a partir de 1º de novembro de 2025. Essas tarifas foram impostas sob a Lei de Expansão Comercial de 1962, não pela IEEPA, e portanto não foram afetadas pela decisão da Suprema Corte.

A Associação de Transporte dos EUA estimou que a tarifa sobre caminhões poderia aumentar o custo de um trator de classe 8 em até US$ 35.000, representando um imposto anual de US$ 2 bilhões para o setor. Para um proprietário-operador financiando um caminhão novo com as taxas atuais, isso significa um aumento significativo nas prestações mensais. Para uma pequena frota tentando substituir equipamentos antigos, é a diferença entre comprar ou esperar. E para o mercado de caminhões usados, significa valores residuais elevados, mantendo veículos mais antigos e menos seguros na estrada por mais tempo.

Esse último ponto conecta-se diretamente ao problema de seguro que tenho documentado nesta publicação. Quando os custos de aquisição de equipamentos sobem, os transportadores adiam substituições. Caminhões mais antigos têm taxas maiores de inoperabilidade, mais falhas mecânicas e piores resultados em acidentes. O mercado de seguros não diferencia a idade do equipamento em seus requisitos mínimos de cobertura. O mínimo federal de US$ 750.000 não se importa se seu caminhão foi fabricado em 2020 ou 2014. Mas as tabelas atuariais sim.

O que vem a seguir

A folha de fatos da Casa Branca deixa clara a posição da administração. A sobretaxa da Seção 122 é uma ponte. O jogo de longo prazo envolve investigações ampliadas sob a Seção 232 e novas ações sob a Seção 301. Miller previu que a administração usaria de forma criativa derivados da Seção 232, potencialmente agrupando máquinas em uma tarifa de 25% pelo valor total do produto para recriar o que a IEEPA e a Seção 232 faziam juntas. A USTR foi instruída a iniciar investigações sob a Seção 301 contra práticas comerciais injustas e discriminatórias. Essas investigações exigem processos formais, coleta de evidências e períodos de comentários públicos. Levam tempo. Mas estão em uma base legal mais sólida do que a IEEPA jamais foi.

Para o setor de transporte de cargas, o horizonte de planejamento ficou mais curto e mais volátil. As tarifas que valiam na quinta-feira não valem mais. As tarifas que valerão na segunda-feira expiram em julho. As tarifas que podem ser impostas após julho dependem de uma combinação de ações do Congresso, investigações da USTR, expansões da Seção 232 e o que a Corte de Comércio Internacional decidir sobre os US$ 175 bilhões em pedidos de reembolso. Cada negociação de contrato, cada compromisso de capacidade, cada pedido de importação nos próximos 150 dias carrega o asterisco de autoridade tarifária que expira.

Jason Miller, cujas previsões sobre a resposta da Casa Branca se confirmaram em horas, resumiu: “Isso não acabou.”

Ele está certo. A Corte respondeu à questão constitucional. Não respondeu à questão da cadeia de suprimentos. Não disse ao caminhoneiro esperando no porto quanto tempo os contêineres continuarão a fluir. Não disse ao gestor de frota se o próximo caminhão custará US$ 35.000 a mais que o último. Não disse ao pequeno transportador se as peças chinesas em sua oficina de manutenção ficarão 15% ou 145% mais caras daqui a seis meses.

Essas respostas virão. Virão da Casa Branca, do Congresso, da Corte de Comércio Internacional e da USTR. Mas para os 3,5 milhões de motoristas de caminhão, 39.000 corretores de frete e 500.000 transportadores que movimentam 72,6% do volume de cargas dos EUA, a decisão de sexta-feira não trouxe clareza. Ela forneceu uma proteção constitucional e um relógio de contagem regressiva de 150 dias. A carga continua a se mover. As regras continuam mudando. As pessoas que operam a cadeia de suprimentos continuam se adaptando, porque não têm escolha.

De qualquer forma, o caminhão não para por argumentos orais.

A publicação original de “O que a Decisão da SCOTUS sobre a IEEPA Significa para o Transporte de Mercadorias nos EUA” no FreightWaves.