自動車メーカーは「目を離す」運転に向けて推進しており、安全性や責任問題が浮上している================================================================================ 写真：テスラのロボタクシーがテキサス州オースティンで展開 · ロイター ノラ・エッカートとアビルップ・ロイ 2026年2月23日（月）午後8:02 GMT+9 5分で読む 本記事について： F +1.67% 著者：ノラ・エッカートとアビルップ・ロイ 2026年2月23日（ロイター） - 自動車メーカーは完全自動運転車への長い道のりの中で重要なマイルストーンに向けて競争している。システムは、ドライバーが道路から目を離してもよい状態を可能にし、テキストを送信したりノートパソコンを操作したりできるが、車が再び制御を取り戻すよう警告を出す。 長年にわたり、自動車会社は速度や操舵を自動制御する運転支援システムを強化してきた。運転中に他のことに集中できるようにすることは、自動運転の大規模な投資を収益化する次のステップとなり得る。 「私たちはすぐに彼らの時間を節約し、非常に手頃な価格で実現できる」とフォードの電気車、デジタル・デザイン責任者のダグ・フィールドは述べた。フォードは2028年から手頃な電気モデルに目を離すシステムを導入する予定だ。 しかし、業界内では、目を離す技術（業界ではレベル3自動運転と呼ばれる）を提供すべきかどうかについて議論が高まっている。一部の経営者や専門家は、車と人間のドライバー間で制御を行き来させることは実現不可能または安全性に問題があると主張し、責任問題も複雑化させている。 また、多くの消費者がこの技術を購入するかどうかも疑問視されており、その高額な開発コストを正当化できるかどうかも議論されている。 「レベル3が経済的に意味を持つかどうかはわからない」と、北米事業のプレジデントであるボッシュのポール・トーマスは1月のCESでロイターに語った。 レベル3開発の後退 10年前、自動車業界の幹部は自動運転車がすぐに普及すると予測していたが、技術的課題やコスト超過、規制の不確実性により広範な展開は遅れている。その間に、自動車メーカーは完全自動運転車の構成要素をより高度な運転支援機能にまとめ、常に人間の監視を必要とする状態にしてきた。 目を離すレベル3システムは、自動運転のスケールにおいて基本的な機能（レベル1のクルーズコントロールなど）から全ての条件下での自動運転（レベル5）までの中間点に位置している。 現在、市場に出ているほとんどの運転支援システム（テスラのフルセルフドライビングも含む）はレベル2に分類され、ドライバーが道路を監視する必要がある。フォード以外にも、ゼネラルモーターズやホンダなどがレベル3の目を離す技術の計画を発表している。 高速道路でのレベル3システムの開発コストは最大で15億ドルに上り、都市部でも動作可能なレベル2システムの約2倍と、業界調査会社マッキンゼーの最近の調査による。 続き 「レベル3のシステムに挑戦した自動車メーカーやそれを試した消費者は、その価値が見合わないと感じている」と、元ワイモのCEOで現エビアンの取締役のジョン・クラフチックは述べた。 すでに、一部の企業はコスト懸念からレベル3の野望を後退させ、その代わりにより安価なレベル2システムの能力向上に注力している。 ドイツのメルセデス・ベンツは、米国で唯一レベル3技術を導入した自動車メーカーだが、最近は需要が限定的であるため、速度制限や条件、地理的制約によりプログラムを停止した。現時点では、都市部の運転監督を必要とする自動運転機能の展開に注力している。メルセデスは数年後にアップグレードされたレベル3システムを導入する予定だと広報担当者が述べた。 ロイターは8月、ステランティスが高コストや技術的課題、消費者需要への懸念からレベル3の開発を棚上げしたと報じた。 テスラのフルセルフドライビングは都市部でも動作可能だが、ドライバーは道路に注意を払う必要がある。同社は個人車両向けの目を離すレベル3の提供はまだ行っておらず、完全自動運転の実現に集中している。 テスラは小規模なロボタクシーサービスを開始し、2026年前半までに米国の数都市に拡大する計画だ。これは、アルファベットが所有する業界最大手のワイモと直接競合することになる。 レベル3の大きな技術的課題は、人間の介入が必要な場合を検知し、その警告を出し、ドライバーが操作を引き継ぐまで運転を続けるシステムを設計することだと、サウスカロライナ大学の自律運転規制に焦点を当てる法学教授のブライアント・ウォーカー・スミスは述べた。 「それは最低6秒、恐らくもっと長く、フィールドを越える距離を走ることになる」と彼は言った。「規制の観点からより合理的なのは、実用的な範囲内でレベル4を提供できることだ。」 GMと協力して自動運転プログラムに取り組む戦略家のジョエル・ジョンソンは、目を離すシステムはコストと責任の課題をもたらすと述べた。 「自動車メーカーが戦略的に自動運転を展開する理由は、ワイモと戦うため、または前払い金やサブスクリプションを通じてより多くの収益を得るためだけだ」と彼は語った。 責任の変化と目を離す技術 アナリストは、目を離す技術に移行することで、事故時に車両メーカーが責任を問われる可能性が高まると指摘している。 レベル3技術を搭載した車両の事故で誰が責任を負うのかは、現在も曖昧だと、昨年発表されたフォーダム知的財産・メディア・エンターテインメント法学ジャーナルの記事は述べている。 「迅速に公共に受け入れられる規制解決策が実施されなければ、この技術は市場に出ることはないだろう」と記されている。 中国の自動車メーカーの急速な進展も、メーカーにさらなる圧力をかけている。中国政府は昨年12月、レベル3の能力を持つ車両を初めて承認した。 すでに、中国のLeapmotorやBYDなどのブランドは、高度なレベル2の運転支援機能を車両価格に含めている。これにより、米国や欧州の顧客が同じ機能を月額サブスクリプションなしで期待する場合、世界的な価格競争が激化する可能性がある。 「これはグローバルなビジネスモデルの戦争だ」と、GMと協力してきた戦略家のジョンソンは述べた。 （ロイター：ノラ・エッカート、サンフランシスコのアビルップ・ロイ、編集：マイク・コリアス、マシュー・ルイス）
自動車メーカーは「目を離した」運転に向けて推進しており、安全性や責任の問題が浮上している
自動車メーカーは「目を離す」運転に向けて推進しており、安全性や責任問題が浮上している
写真：テスラのロボタクシーがテキサス州オースティンで展開 · ロイター
ノラ・エッカートとアビルップ・ロイ
2026年2月23日（月）午後8:02 GMT+9 5分で読む
本記事について：
F
+1.67%
著者：ノラ・エッカートとアビルップ・ロイ
2026年2月23日（ロイター） - 自動車メーカーは完全自動運転車への長い道のりの中で重要なマイルストーンに向けて競争している。システムは、ドライバーが道路から目を離してもよい状態を可能にし、テキストを送信したりノートパソコンを操作したりできるが、車が再び制御を取り戻すよう警告を出す。
長年にわたり、自動車会社は速度や操舵を自動制御する運転支援システムを強化してきた。運転中に他のことに集中できるようにすることは、自動運転の大規模な投資を収益化する次のステップとなり得る。
「私たちはすぐに彼らの時間を節約し、非常に手頃な価格で実現できる」とフォードの電気車、デジタル・デザイン責任者のダグ・フィールドは述べた。フォードは2028年から手頃な電気モデルに目を離すシステムを導入する予定だ。
しかし、業界内では、目を離す技術（業界ではレベル3自動運転と呼ばれる）を提供すべきかどうかについて議論が高まっている。一部の経営者や専門家は、車と人間のドライバー間で制御を行き来させることは実現不可能または安全性に問題があると主張し、責任問題も複雑化させている。
また、多くの消費者がこの技術を購入するかどうかも疑問視されており、その高額な開発コストを正当化できるかどうかも議論されている。
「レベル3が経済的に意味を持つかどうかはわからない」と、北米事業のプレジデントであるボッシュのポール・トーマスは1月のCESでロイターに語った。
レベル3開発の後退
10年前、自動車業界の幹部は自動運転車がすぐに普及すると予測していたが、技術的課題やコスト超過、規制の不確実性により広範な展開は遅れている。その間に、自動車メーカーは完全自動運転車の構成要素をより高度な運転支援機能にまとめ、常に人間の監視を必要とする状態にしてきた。
目を離すレベル3システムは、自動運転のスケールにおいて基本的な機能（レベル1のクルーズコントロールなど）から全ての条件下での自動運転（レベル5）までの中間点に位置している。
現在、市場に出ているほとんどの運転支援システム（テスラのフルセルフドライビングも含む）はレベル2に分類され、ドライバーが道路を監視する必要がある。フォード以外にも、ゼネラルモーターズやホンダなどがレベル3の目を離す技術の計画を発表している。
高速道路でのレベル3システムの開発コストは最大で15億ドルに上り、都市部でも動作可能なレベル2システムの約2倍と、業界調査会社マッキンゼーの最近の調査による。
「レベル3のシステムに挑戦した自動車メーカーやそれを試した消費者は、その価値が見合わないと感じている」と、元ワイモのCEOで現エビアンの取締役のジョン・クラフチックは述べた。
すでに、一部の企業はコスト懸念からレベル3の野望を後退させ、その代わりにより安価なレベル2システムの能力向上に注力している。
ドイツのメルセデス・ベンツは、米国で唯一レベル3技術を導入した自動車メーカーだが、最近は需要が限定的であるため、速度制限や条件、地理的制約によりプログラムを停止した。現時点では、都市部の運転監督を必要とする自動運転機能の展開に注力している。メルセデスは数年後にアップグレードされたレベル3システムを導入する予定だと広報担当者が述べた。
ロイターは8月、ステランティスが高コストや技術的課題、消費者需要への懸念からレベル3の開発を棚上げしたと報じた。
テスラのフルセルフドライビングは都市部でも動作可能だが、ドライバーは道路に注意を払う必要がある。同社は個人車両向けの目を離すレベル3の提供はまだ行っておらず、完全自動運転の実現に集中している。
テスラは小規模なロボタクシーサービスを開始し、2026年前半までに米国の数都市に拡大する計画だ。これは、アルファベットが所有する業界最大手のワイモと直接競合することになる。
レベル3の大きな技術的課題は、人間の介入が必要な場合を検知し、その警告を出し、ドライバーが操作を引き継ぐまで運転を続けるシステムを設計することだと、サウスカロライナ大学の自律運転規制に焦点を当てる法学教授のブライアント・ウォーカー・スミスは述べた。
「それは最低6秒、恐らくもっと長く、フィールドを越える距離を走ることになる」と彼は言った。「規制の観点からより合理的なのは、実用的な範囲内でレベル4を提供できることだ。」
GMと協力して自動運転プログラムに取り組む戦略家のジョエル・ジョンソンは、目を離すシステムはコストと責任の課題をもたらすと述べた。
「自動車メーカーが戦略的に自動運転を展開する理由は、ワイモと戦うため、または前払い金やサブスクリプションを通じてより多くの収益を得るためだけだ」と彼は語った。
責任の変化と目を離す技術
アナリストは、目を離す技術に移行することで、事故時に車両メーカーが責任を問われる可能性が高まると指摘している。
レベル3技術を搭載した車両の事故で誰が責任を負うのかは、現在も曖昧だと、昨年発表されたフォーダム知的財産・メディア・エンターテインメント法学ジャーナルの記事は述べている。
「迅速に公共に受け入れられる規制解決策が実施されなければ、この技術は市場に出ることはないだろう」と記されている。
中国の自動車メーカーの急速な進展も、メーカーにさらなる圧力をかけている。中国政府は昨年12月、レベル3の能力を持つ車両を初めて承認した。
すでに、中国のLeapmotorやBYDなどのブランドは、高度なレベル2の運転支援機能を車両価格に含めている。これにより、米国や欧州の顧客が同じ機能を月額サブスクリプションなしで期待する場合、世界的な価格競争が激化する可能性がある。
「これはグローバルなビジネスモデルの戦争だ」と、GMと協力してきた戦略家のジョンソンは述べた。
（ロイター：ノラ・エッカート、サンフランシスコのアビルップ・ロイ、編集：マイク・コリアス、マシュー・ルイス）