توجيه السيارات الكهربائية الضعيف في أوروبا يثير رد فعل من الشركات الناشئة بشأن تنافسية الصناعة

لقد أصبح هدف الانبعاثات المعدل لعام 2035 الذي وضعته المفوضية الأوروبية نقطة اشتعال لانتقال القارة إلى الطاقة النظيفة. بدلاً من فرض متطلبات صارمة للمركبات ذات الانبعاثات الصفرية، يسمح الإطار الجديد للمركبات الهجينة بأن تشكل ما يصل إلى 10% من مبيعات السيارات الجديدة بشرط أن يعوض المصنعون باقي انبعاثات الكربون. ما اعتبره المنظمون pragmatism ضروريًا أثار ردود فعل قوية من الشركات الناشئة في مجال السيارات الكهربائية والمستثمرين المهتمين بالمناخ.

تحول السياسة وأصوله

ينبع التخفيف التنظيمي من ضغط من قبل شركات السيارات الأوروبية القائمة التي تواجه منافسة شرسة. لقد ضغطت شركات السيارات التقليدية من أجل تمديد الجداول الزمنية لإيقاف محركات الاحتراق، مشيرة إلى تحديات الإنتاج والضغوط السوقية — خاصة من تسلا وموجة من السيارات الكهربائية الصينية ذات الأسعار التنافسية التي تغمر الأسواق العالمية. يحاول “حزمة السيارات” المعدلة موازنة المخاوف الصناعية مع الأهداف المناخية، بهدف الحفاظ على قدرة الشركات الأوروبية على المنافسة دون التخلي تمامًا عن إزالة الكربون.

القلق الموحد لمجتمع الشركات الناشئة

ترى شركات السيارات الكهربائية الناشئة والداعمون لها أن تعديل السياسة هو تصرف استراتيجي غير مجدٍ. عبّر كريغ دوغلاس من وورلد فاند، وهو صندوق رأس مال مغامر يركز على المناخ في أوروبا، عن القلق الأساسي للقطاع: “الصين تهيمن بالفعل على تصنيع السيارات الكهربائية. إذا لم تتنافس أوروبا بإشارات سياسية واضحة وطموحة، فستفقد قيادتها لصناعة مهمة أخرى على مستوى العالم — وكل الفوائد الاقتصادية التي تأتي معها.”

دفعت هذه المخاوف كبار التنفيذيين من شركات مثل إينريد، كابي في، والعديد من الشركات التقنية النظيفة إلى توقيع “خذ زمام المبادرة أوروبا”، وهو رسالة مفتوحة تطالب المفوضية بالحفاظ على هدف الانبعاثات الصفرية لعام 2035 الأصلي. تؤكد المبادرة على الانقسامات العميقة داخل مجتمع الأعمال حول الاتجاه الاستراتيجي لأوروبا.

الانقسامات داخل الصناعة التقليدية

من المثير للاهتمام أن هناك عدم توافق بين الشركات المصنعة التقليدية أيضًا. أعلنت فولفو علنًا أن التراجع في السياسة يهدد بتقويض القدرة التنافسية طويلة الأمد لأوروبا. الشركة السويدية، على عكس مرسيدس-بنز، أعربت عن ثقتها في الالتزام بالموعد النهائي لعام 2035 ودعت بدلاً من ذلك إلى استثمار أكبر في بنية الشحن التحتية. يكشف هذا الاختلاف عن خلافات حول الجداول الزمنية المثلى وآليات الدعم.

البنية التحتية كميدان المعركة الحقيقي

حذر عصام تيدجاني، المدير التنفيذي لشركة كاريقا، وهي شركة ناشئة لأسواق شحن السيارات الكهربائية مقرها برلين، من أن التخفيف في المتطلبات يرسل إشارة خاطئة للمستثمرين في البنية التحتية. قال تيدجاني: “تُظهر التجربة أن هذا النوع من المرونة لم ينجح أبدًا.” وأضاف: “يؤخر ذلك التوسع، ويضعف منحنيات التعلم، وفي النهاية يكلف القيادة الصناعية بدلاً من الحفاظ عليها.”

عالجت المفوضية بعض مخاوف البنية التحتية من خلال مبادرتها “معزز البطارية”، التي خصصت 1.8 مليار يورو لتطوير سلسلة إمداد بطاريات أوروبية بالكامل. وأشاد فيركور، وهو منتج فرنسي لبطاريات الليثيوم أيون، والذي بدأ مؤخرًا تشغيل أول مصنع كبير في شمال فرنسا، بالاستثمار باعتباره ضروريًا لتوسيع إنتاج البطاريات الأوروبية — خاصة بالنظر إلى الصعوبات التي واجهتها شركة نورتفولت السويدية المنافسة سابقًا.

آثار أوسع وعدم اليقين

تخلق التعديلات في السياسة غموضًا على عدة أصعدة. قد تؤدي متطلبات تعويض الكربون بشكل متناقض إلى زيادة تكاليف المركبات، مما قد يضر بالقدرة على تحمل التكاليف للمستهلكين والتي كانت مبررًا لتغيير السياسة. في الوقت نفسه، لا تزال استجابة المملكة المتحدة غير واضحة — فهي لم تتبنَ رسوم واردات على السيارات الكهربائية الصينية على الرغم من ارتفاع حجم الواردات ومخاوف المصنعين المحليين.

تعكس النهج الأوروبي توترًا مستمرًا: موازنة المصالح الصناعية القائمة مع الحاجة الملحة للتحول التكنولوجي. مدى فاعلية أوروبا في حل هذا dilemma سيحدد بشكل كبير ما إذا كانت ستحتفظ بموقعها أو تفقده في سوق السيارات الكهربائية العالمية خلال هذا العقد الحاسم.